Wer in der Berliner Innenstadt ein Auto besitzt, muss für den Parkplatz im öffentlichen Raum zahlen. Der Preis für einen Anwohnerparkausweis beträgt: 10,20 Euro – pro Jahr. Das entspricht 2,5 Fahrten mit dem Bus in der Hauptstadt. Und merke: auf diesen 12 m2 darf man nur Pkws abstellen – keine Bank, keine Tischtennisplatte und kein Sofa.
Wir haben uns aber so an das Bild der zugeparkten Straßen gewöhnt, dass uns gar nicht mehr auffällt: Wir schenken dem fahrenden und sogenannten ruhenden Autoverkehr mehr als 60 Prozent des öffentlichen Raumes – ohne viel darüber nachzudenken, und ohne die ca. 80(?) % der Berliner*innen zu fragen, die nicht Auto fahren können oder wollen.
Für Changing Cities war dies der Anlass, den Volksentscheid Fahrrad 2016 ins Leben zu rufen. Wir wollten einfach sicher und komfortabel in der Stadt Rad fahren können! Statt der erforderlichen 20.000, unterstützten über 100.000 Menschen innerhalb von 3,5 Wochen unser Anliegen. Eine neue Bewegung war geboren! Mit viel Ehrgeiz und Kompromissbereitschaft verhandelten wir das Berliner Mobilitätsgesetz mit der Senatsverwaltung – eine diffizile Affäre, die mehrmals zu scheitern drohte. Im Sommer 2018 wurde das Gesetz dann doch verabschiedet, und sehr viele freuten sich auf ein neues, sicheres Gefühl auf den Berliner Straßen.
Das Gesetz stellt nämlich das bis dahin übliche Verhältnis zwischen den Verkehrsformen auf den Kopf: Statt dem Autoverkehr Priorität zu geben, sollte bei allen Planungen und Maßnahmen immer der Fuß-, der Rad- und der öffentliche Verkehr Vorrang haben. Die ungeschützten Verkehrsteilnehmenden sollten also der Maßstab der Planungen werden, nicht der Autoverkehr. Berlin sollte ein fast 3.000 Kilometer langes Radnetz, sichere Fuß- und Schulwege, Verkehrsberuhigung und mehr Geld für den Ausbau des ÖPNV bekommen. Das bedeutet letztendlich: Der öffentliche Raum wird umverteilt – es gibt mehr Platz für Menschen, weniger für Autos.
Leider mussten wir feststellen: Für die Verwaltungen war dies eine kaum zu bewältigende Aufgabe, denn die Beharrungskräfte waren größer als erwartet. Es dauerte Jahre, bis die Planer*innen angestellt wurden, und die Prozesse in der Verwaltung waren extrem zähflüssig. Der Umbau der Stadt fängt in den Köpfen an. Nicht alle fanden das Konzept des Mobilitätsgesetzes gut und verteidigten das traditionelle Modell der autogerechten Stadt.
Die Idee des Radentscheids hingegen fand sofort Fans und diente als Blaupause: 54 Städte und Gemeinden folgten dem Berliner Beispiel und forderten die Verkehrswende vor Ort ein.
Es wurde zunehmend klar, dass die Zivilgesellschaft der Politik und Verwaltung oft mehrere Schritte voraus war. Deutlich wurde dabei auch, dass viele Kommunen die Bewegung für die Verkehrswende begrüßten und gerne als Anlass nahmen, ihre Städte endlich lebenswerter zu machen.
In Berlin wurde die Lücke zwischen Ziel und Realität immer größer: Bis heute sind nur 5,9 Prozent des Radnetzes errichtet, es fehlen also noch etwa 94 Prozent, die bis 2030 fertiggestellt werden sollten. Für uns war klar: Wir müssen mehr politischen Druck aufbauen, um unser Ziel der lebenswerten Stadt zu erreichen. 2020 starteten wir die Kiezblock-Bewegung, inspiriert von den Superilles in Barcelona. In einem Wohnviertel wird zunächst der Durchgangsverkehr unterbunden und in weiteren Schritten wird der öffentliche Raum umgebaut – oder wie wir es nennen: Für Menschen geöffnet. Die Kiezblockbewegung umfasst inzwischen bundesweit fast 200 Initiativen, etwa 50 wurden schon in Berlin beschlossen und ein Teil davon auch umgesetzt. Unsere Städte sind noch lange nicht für alle lebenswert. Andere europäische Städte haben deutsche Städte längst überholt – mit mehr Grün, Ausbau des Rad- und Fußverkehrs und verkehrsberuhigten Straßen. Aber wir haben gelernt, dass es aus der Zivilgesellschaft heraus möglich ist, Veränderungen herbeizuführen. Wir haben unsere Erfahrungen aufgeschrieben und eine Toolbox für die „Verkehrswende von unten“ aufgebaut. So können immer mehr Menschen jeden Alters mit den für sie passenden Methoden und Formaten den öffentlichen Raum zurückerobern und gestalten, für eine lebenswerte Stadt für alle.
Ragnhild Sørensen, Pressesprecherin bei Changing Cities, ist auf ihr Fahrrad angewiesen.
